PEKİ FATURAYI Kİ ÖDEYECEK?
Gaziantep, Türkiye'nin üretim, ihracat ve lojistik merkezlerinden biri. Ancak şimdi kentin ulaşım damarlarından biri olan Gaziantep Çevre Otoyolu 30 yıllık özelleştirme programına alınıyor. Mülkiyetin devlette kalacak olması, Gaziantepli açısından asıl soruyu ortadan kaldırmıyor: Bu yolun işletme maliyeti ve gelecekteki kullanım bedeli kimin cebinden çıkacak?
Gaziantep Çevre Otoyolu'nun özelleştirme kapsam ve programına alınması, 4 Eylül 2026 tarihli ve 11750 sayılı Cumhurbaşkanı Kararı ile kesinleşti. Karar 5 Eylül'de Resmî Gazete'de yayımlandı. Gaziantep Çevre Otoyolu'nun yanı sıra Niğde-Pozantı Otoyolu ile Bursa Çevre Otoyolu'nun belirli bölümü de kapsama alındı. Söz konusu yollar için özelleştirme sözleşmesinin 30 yıl olması ve işlemlerin 31 Aralık 2031'e kadar tamamlanması öngörülüyor.
Burada özellikle altını çizmemiz gereken nokta şudur: Bu karar doğrudan “yol satıldı” anlamına gelmiyor. Mülkiyet devlette kalacak; ancak işletme hakkının devri, kiralama, gelir ortaklığı veya başka özelleştirme yöntemleri uygulanabilecek. Yani tartışılması gereken asıl konu, yolun tapusunun kimin üzerinde olduğu değil, 30 yıl boyunca işletme ve gelir modelinin nasıl kurulacağıdır.
Gaziantep açısından mesele çok daha büyüktür.
Çünkü Gaziantep sıradan bir kent değildir. Burası Türkiye'nin en önemli sanayi ve ihracat merkezlerinden biridir. Fabrikadan çıkan ürünün limana, depoya, başka bir şehre veya sınır kapısına ulaşması gerekir. Nakliyeci için yol maliyeti doğrudan işletme maliyetidir. İşletme maliyeti arttığında bunun bir bölümü ürün fiyatına, bir bölümü ihracatçının maliyetine, bir bölümü de vatandaşın sofrasına kadar yansıyabilir.
Bugün “30 yıllık işletme hakkı” olarak ifade edilen süreç, yarın Gaziantep'in lojistik maliyetlerini etkileyebilecek bir yapıya dönüşürse bunun hesabını kim verecek?
OLUMLU YANLAR
• Özel sektör işletmeciliğinin bakım, işletme ve hizmet kalitesini artırma potansiyeli bulunabilir.
• Kamu bütçesinin bazı bakım ve işletme yükleri özel işletmeciye devredilebilir.
• Sözleşme şartları doğru hazırlanır ve etkin denetlenirse yolun bakım standardı yükseltilebilir.
• İşletme hakkının devri, kamuya başlangıçta gelir sağlayabilecek bir model oluşturabilir.
• Performans kriterleri ve kamu yararı şartları güçlü biçimde uygulanırsa hizmet kalitesinde iyileşme sağlanabilir.
OLUMSUZ YANLAR
• Gaziantep Çevre Otoyolu'nun özelleştirilmesi sonrasında geçiş ve kullanım maliyetlerinin nasıl belirleneceği konusunda kamuoyunun net biçimde bilgilendirilmesi gerekir.
• Gaziantep gibi sanayi ve lojistik ağırlıklı bir şehirde ulaşım maliyetlerindeki artış, yalnızca nakliyeciyi değil üreticiyi, ihracatçıyı ve nihai tüketiciyi de etkileyebilir.
• Özel işletmecinin temel amacı ile kamu yararı arasında doğru denge kurulamazsa maliyet baskısı oluşabilir.
• 30 yıllık sözleşmeler, gelecek nesilleri de ilgilendiren uzun süreli ekonomik taahhütlerdir.
• Sözleşmenin gelir modeli, ücretlendirme yöntemi, yatırım yükümlülükleri ve denetim mekanizması kamuoyuna açık şekilde tartışılmalıdır.
• Gaziantep'in alternatif ulaşım güzergâhlarının yeterli olup olmadığı ayrıca değerlendirilmelidir.
• Çevre otoyolunun kent içi trafiğini rahatlatan stratejik bir güzergâh olduğu düşünüldüğünde, yalnızca ticari bir işletme mantığıyla ele alınması doğru olmayabilir.
• Gaziantep'in üretim gücü düşünüldüğünde, lojistik maliyetlerin artması kentin rekabetçiliğini olumsuz etkileyebilir.
SONUÇ
Gaziantep'in ulaşım damarları yalnızca asfalt ve beton değildir. Bunlar Gaziantep'in üretim, ihracat ve ticaret sisteminin dolaşım kanallarıdır.
Bu nedenle meseleye yalnızca “özelleştirme yapılıyor” şeklinde bakmak yetersizdir.
Asıl soru şudur:
Gaziantep'in sanayicisi, ihracatçısı, nakliyecisi ve vatandaşı bu yeni sistemden nasıl etkilenecek?
Mülkiyetin devlette kalması elbette önemlidir. Ancak işletme hakkının 30 yıllığına özel sektöre devredilebilmesi, vatandaş açısından maliyet, erişim ve hizmet kalitesi bakımından çok ciddi bir değerlendirme gerektirir.
Gaziantep zaten yüksek üretim maliyetleri, enerji giderleri, işçilik maliyetleri, finansman maliyetleri ve lojistik giderlerle mücadele eden bir kenttir.
Böyle bir ortamda ulaşım damarlarının maliyetini artırabilecek herhangi bir uygulama, Gaziantep ekonomisinin rekabet gücü açısından dikkatle değerlendirilmelidir.
Benim itirazım özel sektörün işletmesine değil; kamu yararının yeterince korunup korunmayacağınadır.
Eğer özel sektör daha kaliteli, daha hızlı ve daha düşük maliyetli hizmet verecekse elbette değerlendirilmelidir. Ancak kamu malı niteliğindeki stratejik ulaşım altyapısı, yalnızca kısa vadeli gelir elde etme aracı haline getirilmemelidir.
PSİKOLOJİK PERSPEKTİF
Vatandaşın ekonomik olarak zorlandığı dönemlerde yeni bir ücret veya maliyet ihtimali, daha gerçekleşmeden bile ciddi bir kaygı oluşturabilir.
Çünkü insan yalnızca bugünkü fiyatı değil, gelecekte karşılaşabileceği maliyeti düşünür.
Gaziantepli esnaf “Yarın taşıma maliyetim ne olacak?”, sanayici “Ürünümü hangi maliyetle göndereceğim?”, nakliyeci “Bu yolun kullanım bedeli ne olacak?”, vatandaş ise “Şehir içinde ulaşım daha mı pahalı olacak?” diye düşünmeye başlayabilir.
Bu nedenle devletin böyle stratejik kararlarda yalnızca karar almakla yetinmemesi, vatandaşa neyin nasıl değişeceğini açıkça anlatması gerekir.
Belirsizlik, ekonomik maliyet kadar toplumsal güveni de etkiler.
UYGULAMAYA DÖNÜK ÖNERİLER
• Gaziantep Çevre Otoyolu'nun özelleştirme modelinin tüm ayrıntıları kamuoyuna açıklanmalıdır.
• Geçiş veya kullanım ücretlerinin uygulanıp uygulanmayacağı açıkça ortaya konulmalıdır.
• Ücret uygulanacaksa hangi kriterlere göre belirleneceği şimdiden açıklanmalıdır.
• Gaziantep sanayicisi, ihracatçısı ve nakliyecisi için özel maliyet etkisi analizi yapılmalıdır.
• Gaziantep'in lojistik rekabet gücü üzerindeki olası etkiler bağımsız olarak hesaplanmalıdır.
• Sözleşmeye kamu yararını ve hizmet kalitesini güvence altına alan güçlü performans kriterleri konulmalıdır.
• Fahiş ücret artışlarını önleyecek denetim mekanizmaları oluşturulmalıdır.
• Kent içi ulaşımı etkileyebilecek uygulamalarda Gaziantep Büyükşehir Belediyesi ve ilgili meslek kuruluşlarının görüşleri alınmalıdır.
• Gaziantep Sanayi Odası, Ticaret Odası, nakliyeciler ve ilgili sektör temsilcileri sürece dahil edilmelidir.
• 30 yıllık sözleşmenin gelecek nesiller açısından doğuracağı mali ve stratejik sonuçlar TBMM'de ayrıntılı biçimde incelenmelidir.
• Gaziantep Çevre Otoyolu'nun kentin ekonomik altyapısındaki stratejik konumu dikkate alınarak kamu yararı özel bir kriter olarak belirlenmelidir.
OKUYUCUYA SORULAR
1. Gaziantep'in üretim ve ihracat gücünü taşıyan yolların işletme hakkının 30 yıllığına devredilmesini nasıl değerlendiriyorsunuz?
2. Özel işletmeci daha yüksek gelir elde etmek isterken kamu yararı nasıl korunmalıdır?
3. Ulaşım maliyetlerinin artması halinde bunun sanayiciye, nakliyeciye ve vatandaşa yansımayacağını garanti edebilecek miyiz?
4. 30 yıllık bir sözleşmenin şartları konusunda Gaziantep halkının yeterince bilgilendirildiğini düşünüyor musunuz?
5. Gaziantep'in sanayi ve ihracat kenti olduğu gerçeği, bu tür özelleştirme kararlarında yeterince dikkate alınıyor mu?
6. Kamuya ait stratejik ulaşım altyapısından gelir elde etmek mi, yoksa düşük maliyetli ulaşımı ve ekonomik rekabet gücünü korumak mı öncelikli olmalıdır?
7. Gaziantep'in yolları üzerinden elde edilecek gelirin yanında, Gaziantep ekonomisine getireceği veya götüreceği maliyet hesaplanmış mıdır?
Gaziantep üreten bir şehir. Fabrikalarımızın çalışması, ihracatımızın devam etmesi ve vatandaşımızın ulaşım maliyetlerinin kontrol altında tutulması için yollarımızın yalnızca asfalt değil, ekonomik altyapı olduğunu unutmamak gerekir.
Unutmayın; Gaziantep'in yolu Gaziantep'in ekonomisinin damarlarıdır. Bu damarların nasıl işletileceği yalnızca bir özelleştirme kararı değil, kentin gelecek 30 yılını ilgilendiren ekonomik bir karardır. Mesele yolun kimin tapusunda olduğu değil; o yolun bedelini 30 yıl boyunca kimin ödeyeceğidir.
